Навигация в городе: проблемы и решения


Александр Колесников
Фото автора

Научно-практический форум «Умный город» организовал в Общественном объединении «Белорусский союз архитекторов» (БСА) круглый стол «Навигация в городе. Проблемы и решения».  Представители Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь, БСА, Минсктранса, Минского метрополитена, Минского облисполкома, Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), Минского велосипедного общества, ряда общественных и проектных организаций, СМИ обменялись мнениями по давно назревшим вопросам. К сожалению,  представители комитета архитектуры и градостроительства Мингорисполкома, к чьей сфере деятельности непосредственно относится данная тема, участие в обсуждении не приняли.

Верамей, Корбут, Гаухфельд (слева направо)


Ольга Верамей, начальник Главного управления градостроительства, проектной, научно-технической и инновационной политики Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь:

— Иметь представление о конкретном месторасположении — важный вопрос для каждого из нас. Если, зная язык, находясь в городе, мы можем спросить что-то, то, имея навигацию в любом другом городе, не зная языка, желая рассмотреть памятники архитектуры, истории, желая попасть куда-то, мы можем рассчитывать на то, что, как минимум, не заблудимся и не потратим время зря. Навигация решает вопрос для многих из тех, кто, например, не владеет языком того места, где человек находится. В Минске и других крупных городах навигация развита, хотя не всегда представлена на иностранном языке. Например, навигацию того же Верхнего города Минска можно назвать достаточно информативной и интересной. Мне кажется, она выполнена правильно, поскольку все здания этого места построены разными архитекторами в разное время и они, по моему мнению, должны гармонировать друг с другом, а навигация должна обеспечивать их информационное сопровождение, но не затрагивать восприятие самого объекта. Как пример, раньше на транспорте и в метро достаточно много было рекламы, которая заполнял, так скажем, весь эфир человека. Но архитекторы и предприятия исправили эту ошибку. Сейчас достаточно интересно воспринимать внутреннее пространство помещений и зданий, наружное их воплощение. Надеюсь, что все это нашим совместным участием в этом круглом столе будет усовершенствовано. Уверена, что в процессе общения будет возможно найти общие принципы, нормативы для того, чтобы вопросы навигации в республике были активно представлены. Поэтому жду предложений в Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь от участников круглого стола по его результатам, чтобы мы могли каким-то образом закрепить в каких-то нормах и в правилах возможность сделать навигацию в городе понятнее, удобнее, доступнее.                                                   

Экс-председатель БСА Александр Корбут:

— Тему навигации в городе необходимо рассматривать несколько шире, комплексно, поскольку она не должна быть выдернута из той среды, которую архитекторы, урбанисты, проектировщики создают. И это, в том числе, соответствует целям и задачам, которые перед нами поставил Глава государства – создание комфортной среды проживания человека. Полагаю, в комплексе с навигацией стоило бы рассматривать и рекламу, и ландшафтную архитектуру, и благоустройство, и озеленение. Конечно же, следовало бы начать с большой архитектуры. На мой взгляд, если это все комплексно рассматривать, тогда мы грамотно решим задачу создания комфортной среды, в которой было бы место понятной навигации, рекламе, качественному благоустройству и озеленению.

Опыт такого комплексного подхода есть. В прошлом году в Белорусский союз архитекторов обратились рекламодатели, представители рекламного бизнеса с предложением за собственные средства выполнить альтернативный вариант комплексного решения того, что сегодня представлено городом Минском. За основу для такого решения был взят проспект Победителей от ГУМа до МКАДа. Была проведена большая аналитическая работа по четырем фрагментам, так как проспект по архитектуре, масштабу и другим критериям неоднороден. Проект как раз и предусматривает поставленную задачу решать в комплексе: навигация, реклама, ландшафт, архитектура, озеленение. Результаты работы были переданы в комитет архитектуры и градостроительства Минского горисполкома, который, как мне видится, получил хороший продукт и инструментарий для задач, которые, например, в том числе, стоят и перед главным архитектором Минска, и перед структурой комитета архитектуры и градостроительства столицы. Были поданы предложения, как мог бы выглядеть более расширенный, проработанный фрагмент от Немиги до гостиницы «Планета» по части навигации, рекламы, малых форм. Такой подход, по мнению архитекторов и проектировщиков, выполнивших эту работу, правомерен и так должно быть. Полагаю, что как только мы будем вырывать какую-то часть комплексного подхода, нам не удастся достичь успеха в комплексном создании комфортной среды.

Кирилл Сенютич, эксперт по транспорту Научно-практического форума «Умный город», преподаватель БНТУ, модератор круглого стола:

— По вашему мнению, какая организация или структура должны заниматься подобными вопросами? Кто должен управлять всей навигацией в городе, создавать универсальные, типовые решения?

— Управлять всем этим, по моему глубокому убеждению, должен комитет архитектуры и градостроительства, — ответил экс-председатель БСА. — Но начинать следовало бы с Минстройархитектуры, ведь проблема удобной, универсальной навигации это проблема не только Минска, но и других городов, в том числе и малых. Поэтому задача должна стоять комплексно и шире, так как вопрос касается среды проживания человека. В том числе и в Минстройархитектуры должен быть кто-то, кто более конкретно, стратегически, масштабно отвечает за эту задачу. Соответственно в областных городах это комитеты архитектуры и градостроительства Бреста, Витебска, Гродно, Могилева, Гомеля. Полагаю, что в регионах такую роль должны выполнять отделы архитектуры и строительства исполкомов. Это к вопросу об управлении.

А вот непосредственно работы могут выполнять разные организации, компании разных форм собственности. Уверен, в том, что совсем не обязательно, чтобы этим занималась одна проектная организация, например, «Минскпроект» или профильный, Минский городской институт благоустройства и городского дизайна. Должны быть, по моему мнению, здоровая конкуренция, вариантность, должны быть конкурсы. Если все это именно так реализовывать, то на выходе мы сможем получить качественный продукт. А результат, к которому мы должны все стремиться в получении этого продукта, повторюсь: создание комфортной среды обитания человека.

— Ранее в комитете архитектуры и градостроительства Мингорисполкома роль главного художника города, который непосредственно этим всем занимался, была весомой, а в его подчинении был отдел ландшафтной архитектуры и не только, — добавил заместитель председателя ОО «БСА» Михаил Гаухфельд. — Этого, к сожалению, сейчас нет.

Взглядом практикующего архитектора на проблемы навигации в Беларуси поделился член ОО «БСА» Дмитрий Новоселов:

—  В своей практике я ограничился не только национальным опытом, также имел возможность долгое время проектировать в Северной и Южной Америке.

В своей деятельности я применяю средовой подход к проектированию. Это деятельность по реализации проекта, направленная на развитие социальной сферы.

Это можно назвать «социальный дизайн». Здесь проектирование среды исходит главным образом от потребностей пользователей среды, в отличие от классического дизайна, где главную роль играет творческая фантазия художника.

Мы все с вами находимся в пространстве. Это открытые, полузакрытые и закрытые пространства, в которых нужно ориентироваться. И каждому из них присущи свои определяющие компоненты. Если рассматривать городское пространство, выявить определяющие компоненты можно только в работе с людьми, так как люди являются конечным пользователем. Если взглянуть на элементы, которые наполняют пространство, то любая самая прекрасная эстетика проиграет перед удобством. Не признанный элемент в среде начинает стареть и превращается в объект вандализма.

К сожалению, система навигации зачастую проектируется как объект графического дизайна, средовые аспекты в ней почти не учитываются, хотя потребность в навигации сформирована устройством среды (градостроительной планировкой, структурой многофункциональных комплексов и т.п.)

Одной из важнейших проблем на пути является не готовность муниципалитетов городов к подобного рода модернизации городской среды.

Наиболее эффективным путем я вижу общественный контроль, создание органов гражданской инициативы и привлечение квалифицированных специалистов к таким инициативам. Нам не хватает целостного языка общения города с его жителями.

Навигацию нельзя вырывать из контекста городской среды и нельзя рассматривать отдельно, как объекты графического дизайна. К решению задач, связанных с навигацией в городе, нужно подходить с учетом средового проектирования.

Заместитель председателя ОО «БСА» Михаил Гаухфельд выразил на этот счет другое мнение:

— Летом я был в Москве. Поехал как турист, чтобы посмотреть город. Как архитектор считаю, что центр Москвы полностью преобразился, хотя на этот счет есть совершенно полярные мнения. Он стал современным мегаполисом, равным Лондону и другим мировым столицам. Меня поразила система именно навигации, без привязки к благоустройству.

Что такое навигация в Москве? Вы выходите с любой станции метро, с любой остановки общественного транспорта, включая водный транспорт, курсирующий по Москва-реке, тут же стоит щит. На нем изображен фрагмент города с точкой, где находится человек, на нем обозначены все ближайшие достопримечательности и памятники. С другой стороны – реклама. И так в каждой точке. Постепенно ты привыкаешь к этой системе, и где бы ты не вышел (щиты есть на русском и английском языках), ты сразу можешь сориентироваться. Такой элемент сразу резко меняет ситуацию в городе в лучшую сторону.               

— Вы сказали, что проблема в рассматриваемом вопросе, — в отсутствии общественного контроля, — вступил в дискуссию заместитель председателя комитета градостроительства и архитектуры Минского облисполкома, главный архитектор Минской области Вадим Николаенко. — А в чем, по вашему мнению, он заключается?

— Проблема в том, что нет языка общения между государством и жителями, — ответил Дмитрий Новоселов. — Жители не до конца понимают, что они хотят, они самостоятельно не способны сформулировать свое видение. Т.е. на этапе, грубо говоря, формирования технического задания на проектирование той же навигации в городе. Людям этот язык общения, полагаю, должны помочь наладить общественные организации и профессиональное сообщество.

Вадим Николаенко:

— Как, по вашему мнению, должен быть выстроен этот диалог с точки зрения практики?

Дмитрий Новоселов:

— Общественный контроль здесь подразумевается в том, что у человека есть среда, в которой он находится. Он этой средой должен быть удовлетворен.

Вадим Николаенко:                

— Допустим, есть некое проектное решение, которое рассматривает комитет архитектуры и градостроительства, который, в свою очередь, приходит по этому решению к завершающему варианту, которое, по мнению специалистов, будет достаточным для того, чтобы навигация в городе работала. Этот проект вступает в реализацию и подвергается критике. На каком этапе, по вашему мнению, должна быть подключена общественность?

Дмитрий Новоселов:

— На самом начальном, как этот происходит в Европе.

Урбанист, активист Минской урбанистической платформы, главный редактор издания альманаха «Городские тактики» Змитер Гаврусик:

— Вы затронули тему, что должны проводиться исследования обязательно перед этапом разработки проектных решений. Кто может проводить такие исследования? И возможны ли типовые решения в деле навигации?

Дмитрий Новоселов:

— На мой взгляд, применительно к средовому проектированию, которое мы не отделяем от доступной навигации, типовые решения — это конец всему. Изначально инициатива должна исходить от горожан. Важно, чтобы горожане представляли, что им нужно. Затем они могут обратиться к квалифицированным специалистам за теми или иными исследованиями, чтобы сформировать идею развития своего пространства или той же навигации, а далее обратиться уже с формализованной идеей в администрацию и получить конечный результат. Но инициатива, считаю, в таких преобразованиях должна исходить от горожан.

Старший преподаватель кафедры «Градостроительство» архитектурного факульета БНТУ Полина Вардаванян:

— Где горожане возьмут средства, чтобы заказать эти исследования?

Дмитрий Новоселов:

— В отсутствие средств такие гражданские городские инициативы могут опираться на предложения и опыт тех же дизайнеров или других специалистов из этого же сообщества городской инициативы, которые сами будут заинтересованы в изменении ситуации к лучшему.            

          

Полина Вардаванян:

—   Думаю, что Змитер Гаврусик проводил исследования и понимает, что никакого средового подхода без исследований не существует. Это будет ваше предложение и оно будет конкурировать с любым другим. В чем критерий, что ваше предложение нравится? А потом оно окажется плохим?..

Дмитрий Новоселов:

— Критерий – люди, которые будут это принимать.

Михаил Гаухфельд привел в пример немецкий опыт:

— На профессиональной площадке Республиканского дома архитекторов, в рамках фестиваля «Архитектурная осень 2019», при поддержке Министерства Архитектуры и строительства Республики Беларусь прошел I Минский международный Форум-Триалог заинтересованных сторон по теме «Общество, власть, бизнес, будущее города». Он был организован комиссией «Архпросвет» Белорусского союза архитекторов в партнерстве с некоммерческой организацией HUMBOLDT-VIADRINA GovernancePlatform из Берлина, имеющей многолетний опыт проведения подобных мероприятий с участием представителей мэрии и общественности Берлина. Цель этого форума — создание конструктивного диалога, полноценных дискуссий специалистов и экспертов с объективной аргументацией, взаимоуважение участников с выявлением консенсуса по дальнейшему развитию столицы и ее пригорода. В ходе форума состоялись пленарные сессии по темам «Градостроительство столицы Минска» и «Триалог и участие общественности в развитии города Берлина». На одной из сессий обсуждалась роль гражданского общества в городском развитии. Так там мы узнали, о том, как осуществляется функция общественного контроля со стороны жителей. Это не значит, что каждая, бабушка, дедушка или студент приходят и говорят: мне не травится. В Берлине есть соответствующие структуры, которые аккумулируют это мнение. Предлагаемые проектные решения не после того, как они были рассмотрены комитетом архитектуры и градостроительства или профильным ведомством, попадают в такие структуры. Мало того, проектировщики зачастую, если имеется неопределенная ситуация, собирают мнения общественности до начала проектирования, чтобы понять: что хотят увидеть жители на выходе предлагаемого проектного решения или чего категорически не приемлют видеть пользователи среды и т.д. Это мнение аккумулируется большинством голосов заинтересованных и тогда оно доносится в качестве задания на проектирование. Тогда уже проектировщики обязаны учесть то, что просят граждане. Таким опытом поделись с нами наши немецкие коллеги. У нас такой системы пока нет. Мне кажется, такие круглые столы, как этот, — это хорошее начало к формированию такого триалога (власть, общественность (и/или бизнес) профессиональное сообщество проектировщиков и архитекторов) у нас.              

                      

  Андрей Возянов, представитель Минской урбанистической платформы привел пример из практики, который конкретизировал идею участия граждан в проектировании: 

— Минская урбанистическая платформа проводила проект «Аудит доступности улицы Октябрьская». Одна из основных проблем там – отсутствие навигации. Люди, которые в первый раз туда попадают, если не знают, что и где находится, они не сориентируются там. Там сложная система нумерации зданий. Есть здания на этой улице, у которых больше десятка корпусов. По результатам проекта, в ходе которого состоялись, в том числе, были встречи с владельцами бизнеса на этой улице, опросы посетителей, онлайн-опросы, непосредственно обход нашими активистами, мы сформулировали предложения по навигации, в том числе, с которыми обратились в районную администрацию. В районной администрации на наши предложения сказали, что на улицу готовится проектное решение и пока ничего менять там не будут. Мы поинтересовались, когда оно будет готово. Нам ответили, что через лет 5-10. На это мы предложили, что есть смысл сейчас рассмотреть наши предложения в качестве пилотного проекта и установить на ул. Октябрьская, назовем условно, карту. Мы также заявили, что готовы привлечь к этому процессу местные сообщества улицы (дизайнеров, например). Нам дали ответ, что мы можем разработать и подать готовые предложения по навигации и доступности на ул. Октябрьская и нам в дальнейшем сообщат, одобрены ли наши предложения или нет. Но о том, чтобы город поддержал установку такого стенда или карты, вообще не заходила речь. Речь заходила лишь о том, что мы можем полностью за свои средства все разработать, а администрация, вероятно, отклонит. Мы также написали письмо в администрацию, по его итогам нас пригласили на встречу со специалистом, который прямого отношения к архитектуре и градостроительству не имел, а отвечал за инвестиции. На этом наша коммуникация с городской администрацией, к которой относится улица Октябрьская, завершилась, поскольку наши ресурсы были ограничены.

К слову, бизнес, который располагается на улице Октябрьская очень ответственный, но ограничен в средствах. Это, как правило, малый бизнес.

Улица Октябрьская, которая, я подчеркну, является лицом Минска для большого туристического сегмента, это лицо и Беларуси. Именно эта улица, которая разрушает негативные стереотипы и рвет шаблоны о Беларуси, пока что она остается без доступной навигации. Технология пилотных и временных объектов, когда мы на малом масштабе пробуем, в том числе и элементы навигации, смотрим, как они работают либо не работают, постоянная реинтерация или обновление версий, это то, что пока, к великому сожалению, в Беларуси не практикуется. Думаю, что стоило и следовало бы, поскольку это путь к популярным пространствам, где не только ориентируются, но и куда они любят возвращаться и куда они ведут гостей и туристов.

Ольга Верамей:

— Ваша идея замечательна. Полагаю, что со своими предложениями вы пришли не туда, куда стоило бы придти изначально. Скорее всего, вам нужно было обратиться в комитет архитектуры и градостроительства Минского горисполкома, к специалистам, которые занимаются средой. Такое предложение или инициативу по итогам проведенного вами исследования можно было бы подать и письмом в Минский горисполком, чтобы идея была завершена, рассмотрена или каким-то образом согласована. Минстройархитектуры способно посодействовать направлению ваших предложений к профессионалам, которые отвечают за этот сектор в столице. Уверена, что предлагаемые решения помогут службе не только комитета архитектуры и градостроительства Минского горисполкома, но и службе главного архитектора Минской области, да и в других областях. Если у вас есть такие пилотные проекты, думаю, мы могли бы их совместно рассмотреть. При этом, местом их реализации не обязательно должен быть Минск, есть и другие интересные города, которым надо помочь в этом. Вас (прим. автора – Минскую урбанистическую платформу) я вижу помощниками архитекторов на местах. Мы открыты для ваших конкретных, проработанных предложений по результатам этого круглого стола, нам было бы интересно их услышать уже более формализованными, с механизмами реализации. Есть «Умный город», который поможет эти предложения сформулировать.

 

 Уже в ходе дискуссии стало понятно, что круглый стол на тему «Навигация в городе: проблемы и пути решения», организованный Научно-практическим форумом «Умный город», дает первые плоды результативной коммуникации. Представитель Минстройархитектуры завила, что в поднятом вопросе Минская урбанистическая платформа может рассчитывать на координацию и поддержку.


 

Вадим Николаенко:

— Спасибо большое команде «Умного города», что организовала этот круглый стол, потому что тема навигации в городе острая и требует обсуждения. Почему мы здесь? Потому что вместе с вами мы должны научиться определить подходы и критерии. Как представители исполнительной власти, видим здесь серьезные недоработки. Мы точно также настроены на то, чтобы устранить перекосы, доработать недоработки, чтобы найти то оптимальное решение, которое бы удовлетворило всех.

Жизнь очень динамична, начиная от арендаторов, съезжающих с места на место, заканчивая новыми технологиями и сервисами, инициативами и предложениями, которые, например, могут позволить сократить сроки проектирования или строительства… И те люди, которые говорят, что подождите пять лет, не должны находиться в своих креслах. Это из рук вон то, что сказали представителям Минской урбанистической платформы на их интересное и полезное предложение в одной из администраций районов Минска. Это моя оценка услышанному. Этого быть не должно.

На примере историко-культурных ценностей ловил себя на мысли, что известные исторические места в плане той же навигации достаточно проработаны. Отъехав от столицы по основным магистралям всегда можно увидеть указатель, ориентирующий на тот же Мирский или Несвижский замок. Но не только эти объекты есть в республике. Если брать объекты классом ниже, то даже мне их достаточно трудно найти, трудно сориентироваться в пути к ним. Что говорить о рядовом обывателе или иностранце, который к нам приезжает? Это проблема! Почему она существует: чем ниже уровень рассмотрения проектных предложений или предложений по финансированию проекта, тем не проработанное предложение. Почему это происходит? Нет четкого понимания, а понимания нет в виду отсутствия некого положения, четкой стратегии, некой программы действий, дорожной карты. Полагаю, что все должно исходить из некой республиканской программы, которая бы – будем откровенны – заставила бы моих коллег на местах призадуматься, как минимум, на эту тему. На мой взгляд, не должны появлялись спорные решения. Типовое – хорошо, но этого должно быть в меру. Те же требования по визуальному адресному ориентированию предполагали стандартные указатели два на три метра на фасаде, то есть в итоге такой стандарт может быть на фасадах исторических зданий, что, разумеется, недопустимо. Для каждого здания должно быть свое проектное решение, если говорить про визуально-адресное ориентирование. Если говорить про рекламу – тоже. Какие типовые решения могут быть к ней применимы?.. Это тоже должно решаться индивидуально в проекте.

Кстати, навигация — это не только адресное ориентирование, и не только из области архитектуры. Это информационные технологии. Локационные точки, точки GPS. Это тоже должно быть внедрено в современную систему навигации в городе.

На мой взгляд, наша задачи подойти к этому вопросу комплексно, чтобы уже в проект все аспекты заложить. Как это должно быть реализовано? На мой взгляд, через конкурсы. Потому что это должно быть честно и открыто, потому что, какой бы идеальный архитектор не занимался бы проектом, всегда найдется, кто предложит лучше. А конкурсная система позволяет выбрать лучшее из многих предложений.

Кирилл Сенютич:

— По сути, это должен быть конкурс проектных решений?

Вадим Николаенко:

— Да. Полагаю, это должно быть организовано в рамках конкурсов. И важный аспект – достаточность того, что предложено проектной организацией. Проектное решения тому же архитектору может казаться достаточным, но это субъективное мнение архитектора, который тоже может ошибаться. Полагаю, что в этом должна быть выстроена система общественного контроля, про которую мы говорили.

Думается, что мы к этому придем, что многие проектные решения, связанные с городской средой, должны подвергаться общественным обсуждениям, а не только градостроительные проекты. Вот форма общения – тема для того, чтобы осмыслить и выстроить нормальный диалог, чтобы выбрать идеальное решение, которое бы устроило все стороны.

Подводя итог, могу выделить три определяющих момента. Во-первых, нужно четкое положение, инструкция с доведенным заданием по районам (кто ответственные исполнители? что конкретно должно быть сделано в каждом населенном пункте? и т.д.) или программа действий. Во-вторых, положение о конкурсе, в котором должно быть прописано определение критериев, по которым будет дана оценка этой программе действий. Это важно потому, что сейчас в проектных решениях преобладают деньги: кто меньше понес затрат за проектное решение, тот и выиграл у заказчика. Однако не всегда деньги решают все. Почему мы имеем часто решения, подвергаемые критике? Потому что они дешевые! Но они не удобные. Положение должно определять, кто и что дает оценку? Чтобы не дворник или ответственный по инвестициям в администрации района Минска давал оценку средовым, навигационным или архитектурным предложениям, а специалист! В-третьих, выстраивание отношений с общественностью. Это тоже должно быть формализовано, прописано в соответствующем положении (рабочие группы, сайты, онлайн-сервисы по приему замечаний и предложений и т.д.). В-четвертых, реализация. Проектов у нас много разрабатывается, но они не должны лежать на полках, чтобы средства на проекты не закапывались. Соответственно, должен быть контроль не только над изготовлением проектов, но и за их реализацией.

Кирилл Сенютич:

— По сути, процесс должен быть регламентирован, но не сами решения должны быть регламентированы?

Вадим Николаенко:

— Согласен. Однако, пока все проходит на инициативном уровне. И, к сожалению, зачастую, чем дальше этот уровень от столицы, тем примитивнее подходы… Наше профессиональное сообщество бывает за границей, живет в век информационных технологий, понимает, как должно быть на примере других стран и городов. Но не все это понимают, как это должно выглядеть у нас, не замечают, проходят мимо. Но на то мы и специалисты, чтобы внедрять инновации, потому что мы понимаем: это или то будет удобно. А как сделать так, чтобы было удобно? Это должно быть зафиксировано в неких документах.

Михаил Гаухфельд:

— Хочу проинформировать, что на сегодня уже сделано в этом направлении. Первое: положение о конкурсах, разработанное на основе требований Международного союза архитекторов, ЮНЕСКО и других мероприятий еще в 2018 году было направлено в Минстройархитектуры. Оно охватывает очень многие аспекты, начиная от градостроительства и объёмного проектирования, заканчивая навигацией и рекламой. Ответной реакции на это положение мы пока не получили. Почему? Потому что Положение входит в противоречие с системой тендеров, которая, к сожалению, сегодня у нас сводится к принципу: кто дешевле – тот победил. Если с помощью общественности, инициатив не переломает эту ситуацию, ждать принципиальных изменений не придется. Это стратегический вопрос.

Однако, есть конкретные вещи. Мне нравится навигация в метро. Считаю, что в метро все сделано достойно, легко ориентироваться. Но даже в метро есть мелкие недочеты. Есть десятки людей, иностранцев, бабушек, которые выходят на площади Независимости и идут на вокзал с чемоданами и колясками. Навигации нет никакой. Т.е. кто-то идет на электричку, а она, оказывается не на 22 пути, а на 4Б. Значит, человек должен снова спуститься и опять идти в тоннель. Такие, казалось бы, мелочи, но они создают очень большой дискомфорт. Что мешало железной дороге (я так понимаю, что никогда не хотели договориться два ведомства – БелЖД и Минский метрополитен) разместить в подземном переходе на выходе из метро еще одно табло. И все было бы решено. Тоже самое с пандусами. Сегодня без пандуса идти с чемоданами на вокзал – это нонсенс.

Один из побывавших в столице блогеров совершенно правильно подсказал идею, которую мы привыкли не замечать. У нас есть пересечение проспекта с рядом улиц, где ты только должен уйти под землю. А это светофорное регулирование, если есть светофорное регулирование, — зачем мне идти под землю. Особенно переходить улицу Ленина, где 5 метров ширина улицы…

Вадим Николаенко:

— Общественные обсуждения сейчас тоже проходят. Только они идут в форме жалоб. Жалоб от людей, что где-то что-то не так – этого много. Мы же тоже люди, читаем их. По сути, когда приходит какое-то обоснованное предложение на бумаге, у нас 15 дней на исполнение и ответ по такому предложению, и мы понимаем, что нужно делать.

…Но давайте будем откровенны: что решает архитектор на местах? Без средств и ресурсов, без возможности влиять на принимаемое решение?.. Он даже не член исполкома! Он не может дать средств на реализацию того или иного проекта. Архитектор не может объявить сам конкурс, потому что он сам не выделяет, например, призовые деньги… Будет некая воля руководства и решение  – будем работать!

Андрей Возянов:

— Я бы хотел вернуться к теме навигации и выразить небольшой оптимизм. Навигация – это не застройка. Это значит совсем другой порядок затрат. И, мне кажется, что это, в том числе, другой порядок работы с аудиторией. Когда Дмитрий Новоселов говорил про исследования или опросы, — не обязательно именно формат общественного обсуждения, но какие-то опросы, интервью с людьми должны быть. Я не думаю, что устройство табличек по навигации в городе, эта та тема, на которую придут люди, как на общественных обсуждениях по застройкам, будут и говорить: «Мы против всего». Я не думаю, что у нас здесь та же самая ситуация. Думаю, что здесь есть намного больше возможностей для мирного, конструктивного диалога и сбора обратной связи. Я действительно вижу тут проблему не в том, что у нас законодательство практике не соответствует: с навигацией оно вполне может соответствовать. Если будет прописан этот механизм, как мы собираем обратную связь, хотя бы после того, как мы опробовали новую навигацию на небольшом участке города.  Собрали обратную связь (переделали свет, шрифт, стиль), как-то с этим поработали. Думаю, именно в случае с навигацией – не с застройкой – у нас намного больше возможностей начать это реализовывать. И здесь действительно вопрос: пропишем ли мы, интегрируем ли мы в нормы хотя бы элементарный  этап работы по сбору мнений? Не обязательно в том же формате, в котором это раньше проводилось. Это могут быть опросы, интервью, онлайн-опросы.

Вадим Николаенко:

— Чем дальше общественное обсуждение от Минска, тем чаще оно проходит без единого замечания от местного населения. У нас бывают единичные всплески, как, например, в Солигорске, но в целом все общественные обсуждения по градостроительным проектам проходят при абсолютном безразличии местного населения. Это я к тому, что мы приходим к людям, а они не дают обратной связи. Второй момент: Сновский заброшенный дворец. По-вашему мнению, местному населению сильно есть дело до навигации применительно к Сновскому дворцу?

Андрей Возянов:

— Думаю, что местному населению – в последнюю очередь.

Вадим Николаенко:

— Вот. Это тоже тема для обсуждения. Если мы проводим общественные обсуждения, то, как и у кого мы должны спрашивать? Поверьте, если мы придем к местному населению с вопросом: «Навигация вас устраивает?», они нам ответят, что прекрасно, знаю, что, где располагается и как до того или иного объекта добраться. Проблема навигации далеко не поверхностна, ее стоит обсуждать на уровне республики. Наверное, это больше будет волновать человека из Бреста, который захочет приехать в Снов и знает, что есть такой сновский дворец. Эта проблема, которая, по моему мнению, должна быть зафиксирована в каких либо документах, чтобы мы (прим. автора — чиновники), это исполняли…

Сейчас внедрили практику анкетирования. Что касается градостроительной документации, то, прежде чем приступить к разработке градостроительного проекта, БелНИИПГрадостроительства проводит опрос. Это хорошая подвижка. Всегда был сторонником, чтобы ввели еще некие возможности онлайн-опроса. Сделать сайт, для того чтобы сегодня можно было принимать предложения. Почему нет? Думаю, по такой же аналогии можно сделать и с навигацией, пока это не будет оформлено каким-либо документом. Я выступаю за конструктивный, нормальный диалог. Бюджетные средства должны расходоваться рационально и эффективно, чтобы появилась навигация, понятная, доступная для всех. Но нужно выработать четкие правила.

Игорь Дадалко, начальник службы движения Минского метрополитена рассказал о подходах в предоставлении информации для пассажиров Минского метрополитена и на его объектах:

— В день через Минский метрополитен проходит не менее 800 тысяч человек. И наш любой огрех, даже в одной букве сразу на виду. Об этом мы знаем уже на следующий день.

Первые станции минского метро были введены в эксплуатацию в 1974 году. Последняя – в 2014-м. Поэтому планировочные решения и решения по навигации были разные. К изменению ее нас подвиг Чемпионат мира по хоккею в Беларуси. В результате в 2014 году мы сделали информационный дизайн на станциях метро цельным, единым. Такую огромную работу сделать сами мы не могли, привлекали специалистов БАЭС (основные решения, цветовая гамма и другое разрабатывались ими). Мы участвовали непосредственно в стадии разработки проектных решений нового информационного дизайна, потому что знали, что хотят пассажиры, что хотим мы. Результат этого совместного труда – то, что вы видите сегодня, спустившись в метро.

У нас две цветовые гаммы: первая линия – синего цвета, вторая – красного. Это присутствует на всех навигационных указателях. Заимствовали опыт других городов с метро: нумерацию станций мы переняли у питерского метро. Цель нумерации – в большей степени для иностранных граждан, которые не понимают или понимают слабо наш язык. Например: станция Пролетарская, 214. И человек на этот номер ориентируется. Ему не нужно держать в голове сложные названия. Эта нумерация прослеживается и на платформах, и на схемах движения состава.

Из общения с гражданами видим, что не всем нравится наша схема. Многие считают, что на ней должны быть отображены пересечения всех линий с указанием надземных объектов.   

Вадим Николаенко:

— А мне видится сама схема достаточно понятной. Наверное, люди хотят, чтобы она была внедрена в структуру города?..

Игорь Дадалко:

— Людям хотелось бы видеть какие-то объекты, чтобы ориентироваться в этих схемах. На сегодняшний день по туристам нашли решение, которое планируем опробовать для третьей линии метро. У организации «Квадрограф», которая занимается картами, есть очень интересное решения: карта «Панорама Минска» в 3D. Она охватывает большую часть города, где находятся исторические объекты. Мы сейчас с ними работаем. И эта карта размером 1,5 на 2,5 будет размещена в 20 центральных точках Минска и в ней будут отображены объекты историко-культурных ценностей. Будет указан перечень этих объектов. Т.е. приезжие смогут ориентироваться, плюс мы укажем, в какой пешеходной доступности от метро такие объекты находятся. Идем пока по этому принципу. Это будет похоже на решения в Москве, когда человек выходит из метро (или же она размещается в пешеходном переходе) и видит такую карту. У нас пока это есть только на Немиге.

Еще один нюанс: поручни вагонов на красной линии метро будут красными, на синей – синими. На второй линии уже есть вагоны с красными поручнями.

Кирилл Сенютич:

— Вы казали, что не можете определиться со схемами. Кто решает, что альтернативная схема, разработанная неизвестным или известным дизайнером, вам подходит или не подходит, а классическая схема метрополитена, используемая с момента основания метро с небольшими изменениями, вам подходит больше? Кто принимает эти решения и как они принимаются?

Игорь Дадалко:      

— В конце концов, окончательное решение принимает метрополитен, но мы советуемся со специалистами, которые этим занимаются.

Кирилл Сенютич:

— Это некие внутренние организационные совещания?

Игорь Дадалко:

— Да.

Кирилл Сенютич:

— Т.е. это не выносится на публику, какая схема лучше?

Вадим Николаенко:

— История этого вопроса началась не в 2014 году, пред Чемпионатом мира по хоккею, а в 2011-2012 году до чемпионата. Информация была размещена в прессе. Тогда многие дизайнеры проявили активность и направляли альтернативные карты. Они размещались в Интернете, поступали на рассмотрение в том числе и нам, в комитет архитектуры и строительства Миноблисполкома. Мы их с коллегами рассматривали. Но в конечном итоге решение принимал владелец.

Андрей Возянов:

— Я из тех, кому нравится дизайн метрополитена. Кто-то в метрополитене смотрит на реакцию в СМИ, комментарии, мониторит соцсети?

Игорь Дадалко:

— Конечно, мы отслеживаем мнения наших пассажиров и пользователей и реагируем. Если не реагировать на это и не учитывать, это может превратить в снежный ком. Тем более, мнение в сети о нас доступно ведь не только нам, но и нашему вышестоящему руководству.

Вадим Николаенко:

— Это своего рода превентивная работа, чтобы в дальнейшем устранить обоснованные жалобы.

Игорь Дадалко:

— Есть моменты, где мы учитываем пожелания и меняем тот же дизайн. Может, глобально это не заметно. Но работа эта носит системный характер.

Полина Вардаванян:

— Не так давно было движение по поиску бренда Минска. Считали, что дизайн-код столицы задаст возможности поднять и навигацию в городе на другой уровень. Помню прекрасно лекцию, которую нам привезли из Амстердама. Этот туристический город показал всему миру, как навигация в столице Нидерландов находила улучшение практически в режиме онлайн. Т.е., если вы летите в самолете и знаете, что там будет плохая погода, то вам уже в кармашек вашего кресла подается информация о том, где находятся музеи под крытой крышей, что в это время освещение будет другим и поэтому лучше выбрать рекомендуемые точки для фотографирования… При этом помочь во всем этом, направить, подсказать тому же туристу могут волонтеры. Причем на лекции прозвучали слова о том, что это все идеи, которые рождают исключительно молодые люди. И повторенное миллион раз «Я люблю Амстердам!» — это было рождено в столице Нидерландов — повторили очень многие города мира. Лекцию читал человек в возрасте за сорок лет, который сказал, что в этих идеях он уже не работает. Это я к тому, что когда делали бренд Минска, привлекалась самая широкая публика, но итог был очень незначительным. И дело далее никуда не пошло. Хотя организаторы были очень представительными, со средствами. Почему у нас не меняется дизайн улиц?.. Опросами общественного мнения эти проблемы тоже не поднимаются, ждать, когда появиться инициатива по изменению городского диазайна сверху – тоже не вариант. Именно поэтому надо привлекать современные средства. Вы хотите узнать, как люди ориентируются и как они находят Сновский дворец?.. Аналогичную работу я самостоятельно провела по городу Поставы. Просто собрала все фото, где люди фотографируют Поставы. И оказалось, что для навигации важны совершенно не те улицы, которые градостроители обустраивают и благоустраивают. На первый план вышла историческая сеть улиц. Считаю, что для доступной, удобной навигации не надо заказывать и искать инициативы. Надо учиться работать с той информацией, которая доступна, ею переполнен Интернет. И вы тогда ее увидите и с откликами, и с мнением. Считаю нам в этом вопросе порукой умные инструменты, надо учиться умным подходам, которые нам привозят и показывают наши коллеги из-за границы. Почему это не работает среди наших дизайнеров? Это вопрос, скорее, к ним…

Представитель БАЭС:

— Мы разрабатывали свою схему, по аналогии со схемой метро, к сожалению, нам не удалось внедрить в период Европейских игр, но сейчас она размещена, есть на привокзальной площади. Сделали совместно с железной дорогой. Её можно тестировать и высказывать пожелания.                

Магда Борисова, «Минск Ньюз»:

— В продолжении темы, затронутой Михаилом Львовичем Гаухфельдом: очень бы хотелось, чтобы в Минске были такие же схемы ориентирования на остановках, как в Москве. Что касается метрополитена, точнее некоторых подземных пешеходных переходов сложных, вот там, по мнению, многих наших читателей очень часто у них возникают проблемы. Причем не только у гостей, но и у самих минчан, которые не живут в этих районах, а которые, например, приезжают туда не впервые даже, а просто редко. На Пушкинской, Автозаводской, Кунцевщине возникают ситуации, когда человек выйдет один раз из метро куда-то не туда, а потом спускается, спрашивает у людей, как выйти, допустим, к «Макдональдсу» или на противоположную сторону. Почему нельзя сделать так, чтобы такие ситуации исключить.

Игорь Дадалко:

— Указатели на которых, как правило, указаны выходы к улицам, в переходах есть. А вот человек приезжает и ему сказали: надо выйти к такому-то магазину. Мы не можем каждый магазин обозначить указателем. Выходит, что люди не по улицам ориентируются, а по объектам, которые на них находятся.

Магда Борисова:

— Почему не работать, к примру, с тем же известным брендом быстрого питания, который для людей может выступать ориентиром? Ведь, если этот бренд будет не против, метрополитен на коммерческой основе разместит информацию о нем как об ориентире? Так делают в некоторых городах. Или вот еще: в переходе на Пушкинской расположен указатель на улицу Матусевича. Те, кто там живу, знают, что до Матусевича от Пушкинской нужно ехать остановку. Кто не живет на Матусевича, — пожимают плечами: где это улица? Та же улица Данилы Сердича, до которой тоже ехать надо от метро. На Автозаводской недавно потратила время, чтобы найти нужный мне выход к остановке, чтобы доехать к 10-й больнице. Это полная дезориентация.     

Кирилл Сенютич:

— Обсуждаемые нами ситуации затрагивают тему общегородских топонимов, как элемента навигации. Местные жители, минчане, очень часто ориентируют других людей не по улицам, а по каким-либо конкретным объектам: ст. м. Пушкинская – это магазин «Богатырь», гостиница «Орбита», кинотеатр «Аврора».

Магда Борисова:

— Люди их и ищут.

Игорь Дадалко:

— Такие крупные объекты, как тот же ГУМ и ЦУМ, мы обозначаем указателями в переходах из метро. 

Кирилл Сенютич:

— Мы возвращаемся к вопросу: кто должен быть координатором такой деятельности над всеми, учитывая подчиненность территорий, требующих навигационного улучшения?

Михаил Гаухфельд:

— Еще нежно поднимать тему wi-fi в подземных переходах, где он не работает.

Змитер Гаврусик:

— Мы павінны размаўляць аб праблемах, якія есць. Бачу яе ў адсутнасці даследванняў. Часам скаладецца ўраджанне, што прымаюцца рашэнні аб праблемах надуманных ці неістотных. Рашэнні павінны прымацца на падствае некаоторых дадзеных, інфармацыі, на пэўных даследваннях. Ці есць ў сруктуры метрапалітэна аддзел, ці калегі, з якімі вы працуеце, якяі даследуюць аўдыторыю матрапалітэна, хто карастаецца, як карытсаюцца, якія праблемы вынаходзяцца?

Игорь Дадалко:

— К сожалению, у нас есть только один пресс-секретарь.

Змитер Гаврусик:

— Вы сказалi, што ведаеце, што трэба вашым карыстальнiкам? Адкуль?

Игорь Дадалко:

— В первую очередь по поступающим обращениям или жалобам. Есть письменные, есть устные, есть электронные. Работаем с ними. Так же информацию черпаем из СМИ.

Михаил Гаухфельд:

— Нужно использовать СМИ. Проблемы – они на стыках интересов разных ведомств. В этом я убедился, письменно от БСА обозначив проблему с инвалидами, с теми, кто идет на вокзал, с электронными табло на выходе из метро на привокзальной площади. Ответ – нецелесообразно: переход – Горавтомост, станция метро – метрополитен, вокзал – у нас итак всюду висят табло, зачем нам еще и в переходе… Не будешь же каждый раз писать об этом в вышестоящие инстанции?..

Анастасия Янчевская, директор Минского велосипедного общества:

— В первой части беседы мы очень много говорили о важности общественного участия. Когда представитель метрополитена говорил, что будет разрабатываться и внедряться обновленная схема, поймала себя на мысли, что общественность будет против, даже, если бы это было совершенное решение от самого именитого дизайнера в мире. Потому что люди чувствуют себя не причастными. Я не говорю сейчас про пассажиров метро, а про экспертное сообщество, которое есть, которое заинтересовано в хорошем городе. Именно поэтому механизмы участия гражд ан и экспертного сообщества важны на самых ранних стадиях, когда вы только собираетесь что-то сделать, нужно спросить, привлечь для налогичного этому круглому столу и собрать референсы, чтобы люди были причастны к этому решению. И тогда, чтобы вы потом не разработали, это будет принято гораздо положительнее, даже, если вы где-то не учтете все пожелания. Это очень важно во всех областях и это зачастую у нас упускается со стороны работы и бизнеса, госструктур и госсектора, и даже некоммерческие организации этим грешат. Постоянно предлагаются готовые решения, но людям не нравится быть не причастными. Поэтому, если у вас есть какие-то решения и они еще не доделаны до конца, очень здорово было бы показать их общественности, сообществу экспертов, хотя бы ради того, чтобы заручиться поддержкой с их стороны, показать, что вы делаете такие шаги

Мы — экспертное сообщество — есть, мы заинтересованы в коммуникации. Понимаю, что тяжело со стороны городского госсектора добиться, чтобы люди занимающиеся полезными социологическими исследованиями, появились в штате хотя бы на 0,5 или 0,25 ставки, которые будут обрабатывать поступающие мнения. Такое решение сверху не спустят. Это волевое решение на местах, которое, несомненно, принесет много пользы.

Второй момент – это принятие решений. Тут я выступлю как дизайнер по образованию и как заказчик. Сами сталкиваемся с этим постоянно: заказывается работа, выстраивается техническое задание, проводятся исследования. Это совместная работа с двух сторон: дизайнера и заказчика. Но финальное решение у нас часто принимает заказчик, совершенно не опираясь на экспертные знания, на опыт. По сути, это та же  идея, когда привлекают дизайнера к обустройству квартиры, чтобы он сделал что-то красивее, лучше, а потом ему не доверяют, говорят, что его решения плохие. Так, зачастую в городских администрациях принимают решения, исходя из своего опыта… Да, это прекраснейший опыт в управлении метро, но недостаточный для проектирования качественной навигации. Т.е. нужно больше доверять специалистам и профессионалам – БСА, Союзу дизайнеров, Союзу строителей, нам.

А вот какое мнение после круглого стола появилось в Телеграмм-канале  Минской урбанистической платформы:

—  Существующие в Беларуси механизмы проектирования не позволяют: а) вовлекать пользователей в процесс; б) использовать пилотные версии и их реитерацию с целью улучшить результат с учётом пользовательских отзывов.

Соответственно, дизайн навигации сегодня определяется внутренними решениями экспертных коллективов, а действенность и удобство внедрённых решений можно выявить разве что через жалобы от граждан (да, кстати, благодарности в Беларуси писать по-прежнему не принято).

При этом в транспортных организациях отслеживают фидбек от пользователей: публикации в СМИ и комментарии под ними – но по своей человеческой инициативе и в сверхурочное время, ибо новые ставки (например, социолога, для оперативного и профессионального анализа комментариев в соцсетях) очень сложно ввести в условиях, когда от вас сверху требуют сокращения штата. В итоге социологическую работу выполняют люди типа пресс-секретаря – дополнительно к своим основным обязанностям.

Тут же обсуждалось, что населения и пользователи – не одна и та же совокупность людей; часто обсуждения нужно проводить со вторыми, но нормы написаны только под обсуждение с первыми.

Еще одна сквозная тема круглого стола – в Беларуси нет единого органа, который бы отвечал за комплексный подход к навигации и ориентированию. Если вы, например, перевозчик и хотите приличную навигацию на своей инфраструктуре, то вот вам головная боль: на остановке люк находится в ответственности одной организации, павильон – другой, наклейки на нём – третьей, плитка – четвёртой и т.д. Минский метрополитен еле добился, чтобы на входе в ст.м. «Плошча Ленiна» из вокзала появилась буква «М» – ибо данный переход находится в зоне ответственности Автодормоста. 

Толика оптимизма: навигация – не застройка, и связано обустройство навигации с намного меньшими деньгами. Это значит, что при появлении адекватного законодательства у практики больше шансов ему соответствовать (на что не приходится пока надеяться в сфере застройки).